Що робити з заторами: чи встигне транспортне сполучення за будівельним бумом

Згідно з даними Держстату, за перші дев'ять місяців 2018 року в Київській області ввели в експлуатацію 976 000 кв. м житла – це майже на 40% більше, ніж у самому Києві. Найактивніше розвивається Києво-Святошинський напрямок: Вишневе, Софіївська і Петропавлівська Борщагівки, Ірпінь і Буча. Квартири тут дешевші, ніж у Києві, але більшість новоселів щодня змушені діставатися до Києва на роботу.

Читайте також: В Telegram з'явився бот, який перевіряє легальність маршруток

Дані про міграційні потоки різняться. Наприклад, за підрахунками КМДА, щоденна маятникова міграція до Києва складає 300 000 осіб. А за результатами спільного дослідження компанії «А + С Україна» і «Київстар», проведеного ще у 2013 році, щодня до Києва з передмістя і назад їздить близько 500 000 пасажирів.

Але вже зрозуміло – далі обсяги пасажиропотоку лише зростатимуть. Транспортна система не справляється навіть з нинішнім завантаженням: черги, затори, переповнені маршрутки і електрички – звична картина для годин пік. Це негативно впливає не тільки на сполучення між Києвом і передмістям, а й на всю транспортну інфраструктуру мегаполіса.

Інформаційна агенція Mind з'ясовувала, яке рішення є у наявної проблеми.

На чому їздять жителі передмістя до Києва? На автобусах/маршрутках, електричках і особистих автомобілях. Точних даних про розподіл потоків між видами транспорту немає. Ні електрички, ні маршрутки не показують реальних обсягів перевезення пасажирів.

При цьому лише «маршрутники» збільшують парк і отримують нові маршрути. Залізниця, навпаки, знижує інтенсивність руху, прибираючи з деяких напрямків поїзди.

Як це впливає на Київ? Станції метро «Лісова», «Академмістечко» і «Вокзальна» – основні пересадочні пункти для пасажирів з передмістя, і це одна з головних причин перевантаження цих станцій. Лише через «Лісову» щодня проходить 57 200 пасажирів. На метро «Вокзальна» в ранкові години пік навіть доводиться штучно обмежувати потік людей – одну з дверей залишають закритою, щоб не виникло тисняви на платформі.

Некомфортний громадський транспорт, а в деяких населених пунктах і його відсутність, змушують людей пересідати на особисті автомобілі. «Більшість ділових центрів знаходяться в центральній частині Києва. Перехоплюючих паркінгів на під'їзді до Києва – щоб залишити там авто – немає. Тому люди їдуть на роботу на своїх машинах», – говорить Дмитро Беспалов, директор компанії «А + С Україна». Це додатково навантажує центр. Затори та заставлені автомобілями тротуари – поширене явище для головних вулиць міста.

Що робити? Перерозподілити транспортні потоки, віддавши пріоритет рейковому транспорту. «Рейковий – найефективніший транспорт, його провізна здатність набагато вища, ніж у колісного. Крім того, він не залежить від світлофорів, погоди і трафіку на дорогах», – вважає Дмитро Беспалов. За його словами, оптимальний варіант для передмістя – електрички.

Для автомобілів на в'їздах до Києва і в спальних районах біля метро потрібно побудувати паркінги. «Дістатися міста, залишити на паркінгу своє авто і далі вже швидко пересуватися містом, наприклад, на метро», – пояснює оптимальний алгоритм руху Григорій Мельничук.

Крім того, столиці слід змінювати містобудівну політику – зводити ділові центри не лише в історичній частині Києва, а й у спальних районах, що межують з містами-супутниками.

Скільки потрібно грошей? Для повноцінного розвитку залізничного сполучення Києву потрібно не менше 100 нових поїздів (на 4–5 вагонів). Один такий потяг коштує близько 8 млн євро. «Але сама лише «Укрзалізниця» проект не подужає. Покупку повинні фінансувати і місцеві бюджети», – зазначає Олександр Кава. Така норма прописана в статті 10 закону «Про залізничний транспорт», але за 25 років тільки один раз УЗ придбала поїзд у кооперації: у 2012 році Придніпровська залізниця купила рейкобус Pesa спільно з АР Крим.

Будівництво одного машино-місця на паркінгу в середньому коштує $10 000. Місту потрібно не менше 10 таких паркінгів на 600–700 машино-місць кожен. Але їх можна об'єднувати з ТРЦ і таким чином залучати до будівництва інвесторів, резюмує Григорій Мельничук.